У Беларусі чыноўнікі традыцыйна наракаюць, што грамадскі транспарт не акупаецца і кошт праезду для пасажыраў павінны быць вышэйшым. Тым часам амаль у дзясятках гарадоў Польшчы грамадскі транспарт наогул бясплатны для жыхароў. Паспрабавалі разабрацца, як лічыць акупнасць транспарту, чаму некаторыя населеныя пункты адмяняюць аплату і што Беларусь магла б запазычыць у Польшчы.
Рэдакцыі MOST і Hrodna.life працягваюць сумесны праект пра людзей, з’явы і падзеі па абодва бакі беларуска-польскай мяжы.
Як з’явіўся бясплатны праезд у Польшчы і якія меў вынікі
Гожаў Велькапольскі ўвядзе бясплатны праезд у грамадскім транспарце для жыхароў горада (трымальнікаў «гарадской карты») з пачатку 2026 года. Ён стане першым такім горадам з насельніцтвам больш за 100 тыс. чалавек. У Калішы, дзе бясплатны праезд ужо дзейнічае, жыхароў крыху менш за 100 тыс. То-бок паступова ідэя транспарту, за які пасажырам не трэба плаціць, прыходзіць нават у буйныя гарады.
Наогул жа піянерамі бясплатнага праезду ў Польшчы сталі Жоры ў 2014 годзе — з 12 аўтобуснымі лініямі. У той жа год да іх далучыўся Любін — невялікі, але досыць багаты сілезскі горад з прыбыткам ад здабычы медзі. Там плату адмянілі не толькі для жыхароў горада, але і для прыезджых. Эксперымент прызналі станоўчым: праз чатыры гады колькасць пасажыраў на год там вырасла з 6 да 12 млн. Прыклад перанялі суседнія гарады.
Паводле звестак на 2023 год, бясплатным праездам у Польшчы карысталіся каля 1,6 млн чалавек. Сярод іх жыхары Міньска Мазавецкага, Валча, Тчэва, Мальбарка, Бельска. Зараз бясплатны праезд дзейнічае больш чым у 80 гмінах, пераважна ў сярэдніх і невялікіх гарадах.
У невялічкім Мальбарку, вядомым сваім крыжацкім замкам, бясплатны праезд зрабілі з 2022 года. Колькасць пасажыраў у выніку ў звычайны час павялічылася на 50%, а ў часы пік — на 90%, так што аўтобусы былі перапоўненыя. Тое ж адбылося ў суседнім Тчэве.
Зараз увядзенне цалкам бясплатнага грамадскага транспарту разглядае Кракаў — горад з праблемнай экалогіяй. Пакуль праезд там бясплатны ў асобныя дні, калі ўзровень смогу робіцца надта высокім.
У многіх буйных польскіх гарадах грамадскі транспарт бясплатны не для ўсіх, але для пэўных катэгорый жыхароў: для дзяцей і вучняў пры наяўнасці вучнёўскага пасведчання, для людзей, старэйшых за 70 гадоў ці нават за 65 (Уроцлаў, Люблін, Быдгашч, Легніца). Ва Уроцлаве ільгота пашырана нават на моладзь да 21 года, калі яна працягвае вучобу (студэнты малодшых курсаў), у Легніцы — да 25 гадоў з «карткай жыхара». Па ўсёй краіне бясплатна могуць ездзіць у транспарце ветэраны вайны, людзі з інваліднасцю і іншыя вызначаныя катэгорыі.
Хто насамрэч плаціць за бясплатны праезд?
Хоць для пасажыра праезд выглядае як бясплатны, ён насамрэч такім не ёсць. Яго кошт перакладзены на бюджэты самакіраванняў, якія папаўняюцца мясцовымі даходамі гарадоў і гмін. Грошы бяруць з падаткаў, якія сплачваюць гараджане.
Напрыклад, горад Каліш (насельніцтва каля 100 тыс. чалавек) заклаў у бюджэт 2023 года каля 5 млн злотых на бясплатны праезд — для кампенсацыі перавозчыку (каля 50 злотых на аднаго жыхара). А ў Старахавіцах (каля 45 тыс. чалавек) штогадовае ўтрыманне сістэмы ацэньваюць у 19 млн злотых (каля 380 злотых на чалавека), бо пасля ўвядзення бясплатнага праезду колькасць пасажыраў вырасла ўтрая.
У пачатку 2025 года Шчэцінак (насельніцтва каля 38 тыс. чалавек) планаваў адмовіцца ад бясплатнага праезду. Там ён дзейнічае з 2019 года. Паводле падлікаў мэра, кожны жыхар адлічвае на бясплатныя аўтобусы каля 400 злотых на год праз падаткі. У апошні год платнай сістэмы прыбытак ад аплаты праезду складаў каля 5,3 млн злотых пры агульных выдатках 7,5 млн (астатняе датаваў горад). Пасля пераходу на бясплатны рэжым уся сума — каля 9,3 млн злотых у 2024 годзе — лягла на гарадскі бюджэт. А ў Баляслаўцы (насельніцтва параўнальнае, каля 37 тыс. чалавек) доля даходаў ад продажу білетаў была невялікая, таму ўлады вырашылі, што вяртанне да аплаты квіткоў немэтазгоднае — кошт самой сістэмы продажу і кантролю з’есць больш, чым будзе сабрана, а каб цалкам акупіць транспарт, давялося б павысіць цану білета да 8−10 злотых, што непрымальна для насельніцтва.
Многія гарады ўводзілі бясплатны праезд з умовамі — напрыклад, пры наяўнасці «карты жыхара» — для пацвярджэння сплаты падаткаў у дадзеным горадзе. Такі механізм дзейнічае, напрыклад, у Калішы, Зомбках, Млаве і іншых. Для Зомбак і іншых гарадоў-спадарожнікаў Варшавы бясплатны праезд на такой умове стаў стымулам для жыхароў афармляць мясцовае замэльдаванне (рэгістрацыю). У выніку іх падаткі скіроўваюцца менавіта ў мясцовы бюджэт, і падатковая база за кошт гэтага расце. Да гэтага палова жыхароў Зомбак былі там не зарэгістраваныя.
Кампенсаваць кошт праезду можна і іншымі шляхамі: у Міньску Мазавецкім гэта часткова робяць праз павышэнне платы за гарадскія паркоўкі.
З бюджэту краіны бясплатны праезд у рэгіёнах не датуецца, але яны могуць карыстацца датацыямі ці сродкамі Еўрасаюза на закупку аўтобусаў ці развіццё інфраструктуры.
Плюсы і мінусы бясплатнага транспарту
Сярод плюсаў, канешне, большая даступнасць грамадскага транспарту для жыхароў і як вынік:
- у доўгатэрміновай перспектыве — змяншэнне колькасці прыватнага транспарту на вуліцах, менш затораў;
- менш аўтамабільных выхлапаў, паляпшаецца экалогія горада і здароўе яго жыхароў. Гэта важны момант для Польшчы як для адной з самых аўтамабілізаваных краін Еўрасаюза. Паводле падлікаў, аўтамабіль з сярэдняй колькасцю людзей у ім выкідвае каля 140 г CO2 на кожным кіламетры, а новы аўтобус з рухавіком унутранага згарання, у якім едзе ў сярэднім 80 чалавек, — толькі 0,006 г;
- эканомія на сістэмах продажу білетаў і найме кантралёраў;
- падтрымка малазабяспечаных жыхароў горада;
- стымуляванне рэгістрацыі падаткаплацельшчыкаў па месцы жыхарства — у выніку іх падаткі трапляюць у мясцовы бюджэт;
- паляпшэнне мабільнасці жыхароў і стымуляванне эканомікі горада: людзі часцей выязджаюць у цэнтр, дзе пакідаюць грошы, напрыклад у кафэ;
- большы выбар працы — змяншаецца абмежаванне яе блізкасцю ад дома.
З мінусаў можна пералічыць:
- транспарт бясплатны толькі ўмоўна — сродкі на яго вымаюцца з падаткаў ці іншых крыніц, незалежна ад таго, карыстаюцца ім жыхары, якія плацяць падаткі, ці не;
- рост выдаткаў мясцовага бюджэту;
- рызыка пагаршэння якасці паслуг пры недафінансаванні;
- людзі менш ходзяць пешшу (расце колькасць кароткіх паездак) ці ездзяць на веласіпедах — гэта адмоўна ўплывае на здароўе жыхароў.
Беларускія чыноўнікі: жыхары павінны плаціць больш
Цягам многіх гадоў беларускія ўлады кажуць, што беларусы недаплачваюць за праезд у грамадскім транспарце, і абяцаюць павялічыць гэтую нагрузку на пасажыраў. Праўда, хоць праезд становіцца ўсё даражэйшым, пакуль доля кампенсацыі з кішэняў насельніцтва толькі скарачаецца.
Так, у 2018 годзе ўзровень кампенсацыі выдаткаў пасажырамі па абласцях складаў 82,1%, а па Мінску — 62,3% (55,8% — у наземным гарадскім грамадскім транспарце, 73,9% — у метро). У 2022 годзе чыноўнікі адзначалі, што пасажыры кампенсуюць толькі 50% ад кошту праезду ў метро, а для наземнага транспарту гэты паказчык яшчэ меншы. У 2023 годзе акупнасць паездкі ў мінскім метро складала ўжо 46%.
Як і ў свеце, нястачу кошту праезду даплачваюць з бюджэту, прасцей кажучы, з падаткаў грамадзян. Такім чынам, транспарт фінансуецца з дзвюх крыніц: аплаты непасрэдна пасажырамі і аплаты праз падаткі — тымі ж пасажырамі. Недахоп транспартнага складу праз недастатковае фінансаванне ў Беларусі ў рознай ступені кампенсуюць маршрутнымі таксі ад прыватнікаў.
У 2023 годзе па кошце праезду ў грамадскім транспарце ў суадносінах з сярэдняй зарплатай Мінск знаходзіўся на сёмым месцы з 45 буйных гарадоў свету. Ён аказаўся паміж Мельбурнам і Рыгай. Месячны праязны на ўсе віды грамадскага транспарту коштам 69,86 руб. складаў 4,9% ад сярэдняга заробку (пасля выліку падаткаў). У Маскве гэтыя суадносіны былі 2,9%, у Варшаве — 1,8%, у Берліне — 1%.
У Гродне кошт праезду за дзесяцігоддзе вырас з 0,45 руб. у 2016 годзе да 0,9 руб. у 2025-м. Зараз на бясплатны праезд маюць права дзеці да сямі гадоў, людзі з інваліднасцю І і ІІ груп, ветэраны, вайскоўцы тэрміновай службы, вучні-сувораўцы і падобныя катэгорыі, а таксама школьнікі — з 1 верасня па 30 чэрвеня (пры наяўнасці адпаведнай даведкі).
Кошт праезду і тое, калі яго падымаць, вызначаюць мясцовыя органы ўлады. Але яны нічога не могуць зрабіць без цэнтралізаванага дазволу Міністэрства антыманапольнага рэгулявання і гандлю. Таму звычайна змена цаны білетаў у розных абласцях адбываецца ў адзін перыяд.
У гарадах Беларусі штогод 22 верасня ладзіцца Дзень без аўтамабіля. Але нават у гэты дзень праезд бясплатны не для ўсіх, а толькі для тых аўтамабілістаў, хто прад’явіць пасведчанне кіроўцы і тэхпашпарт на аўто. Для параўнання: у Варшаве ў гэты дзень грамадскі транспарт бясплатны для ўсіх. Акрамя таго, бясплатныя паркінгі P+R (Park and Ride) вакол транспартных развязак і трамвайных петляў, дзе кіроўца можа пакінуць аўто, каб перасесці на грамадскі транспарт. Бясплатным праезд робяць на некаторыя святы, напрыклад Дзень вызвалення Гродна. Такі падыход беларускіх уладаў паказвае, што яны гатовыя толькі да сімвалічных крокаў, стымулюючых адмову ад прыватнага аўто, але не да поўнай адмены платы за праезд.
А ці магчыма наогул самаакупнасць транспарту?
Грамадскі транспарт амаль ва ўсім свеце падтрымліваецца з бюджэту, бо не можа цалкам існаваць толькі за кошт продажу білетаў, расказваў эксперт у галіне транспарту Кірыла Сінюціч каналу Urban Hrodna. Такую падтрымку забяспечваюць рознымі спосабамі, напрыклад праз падатковыя ільготы. У некаторых гарадах дзейнічаюць цэнтры мабільнасці, якія кіруюць рэсурсамі паміж рознымі відамі транспарту.
Грамадскі транспарт не з’яўляецца прыбытковым практычна ні ў адным польскім горадзе. Даходаў ад продажу білетаў не хапае, каб пакрыць выдаткі на яго эксплуатацыю. Прычына ў тым, што цэны на білеты ўстанаўліваюцца такія, каб іх мог дазволіць сабе кожны. Акрамя таго, некаторымі маршрутамі карыстаецца вельмі мала людзей, але яны патрэбныя, каб усе раёны горада былі ахопленыя сеткай. Напрыклад, у Лодзі даходы ад продажу білетаў пакрываюць толькі каля 20% выдаткаў. У Польшчы недахоп грошай на эксплуатацыю аўтобусных і трамвайных маршрутаў кампенсуюць з мясцовых бюджэтаў. Адсюль і паходзіць ідэя адмаўляцца ад білетаў наогул.
Разам з тым акупнасць гарадскога грамадскага транспарту нельга разглядаць адасоблена, без уліку яго ўплыву на эканоміку горада. Дзякуючы грамадскаму транспарту людзі могуць дабірацца ў цэнтр, наведваць кавярні і рэстараны, што прыносіць падатковыя паступленні. Людзі атрымліваюць магчымасць працаваць далей ад дому, пашыраючы выбар вакансій. Але калі ігнараваць гэтыя вынікі, грамадскі транспарт сапраўды можа выглядаць як бяздонная бочка, якая патрабуе ўсё больш сродкаў.
