Калбасіно звяжуць з «Хімвалакно», а «Трыніці» з Альшанкай? Дырэктар «Гродзенскага тралейбуснага ўпраўлення» пра новыя маршруты, рэкламу і кантралёраў

Першы тралейбус з’явіўся ў Гродне 44 гады таму. За гэты час колькасць маршрутаў вырасла з аднаго, які злучаў Савецкую плошчу і «Азот», да дваццаці. У іх ліку і першая ў Беларусі лінія для некантактавых тралейбусаў. Дырэктар УГП «Гродзенскае тралейбуснае ўпраўленне» Віктар Шарэйка расказаў «Вячэрнему Гродна», чаму за тралейбусамі будучыня, якія вуліцы трэба закрыць для аўтамабіляў і на што зважае, калі сам робіцца пасажырам.

Менш машын, больш тралейбусаў

Сёння Гродна — самы аўтамабільны горад краіны, і нядзіўна, што яму патрабуецца ўсё больш дарог і парковак. Ахвяруюць нешматлікімі зялёнымі насаджэннямі, якія маглі б палепшыць сітуацыю з загазаванасцю. Аднак Віктар Шарэйка лічыць, што замест будавання дарожнай інфраструктуры варта развіваць экалагічна чысты грамадскі транспарт:

— У многіх гарадах па ўсім свеце ўжо паспелі адмовіцца ад тралейбусаў, але цяпер раздумаліся, масава іх вяртаюць і спрабуюць зрабіць грамадскі транспарт прывабным для ўсіх. Ёсць тыя, хто не карыстаецца машынамі. Гэта дзеці і пенсіянеры, маламаёмныя ці пазбаўленыя правоў. А ёсць другая частка, хто ездзіць на машыне. Менавіта яе і імкнуцца перасадзіць на грамадскі транспарт. У ім у разы менш шанцаў трапіць у аварыю, гэта велізарная эканомія грошай і неадкладны эфект для экалогіі.

[irp posts="83 428″ name="Гродзенскі волат Аляксандр Кодзіс працягнуў 12-тонны тралейбус"]

У Гродне можа знікнуць кантактная сетка

Наш горад назаўжды ўвойдзе ў гісторыю як горад, дзе ўпершыню ў краіне быў арганізаваны маршрут з некантактавымі тралейбусамі. У студзені 2017 года пяць машын, якія пераадольваюць дваццаць кіламетраў без «рог», звязалі Вішнявец і Дзевятоўку.

Гэта была наша ідэя, нарадзілася ў Гродне.

— Па ініцыятыве старшыні гарвыканкама Мячыслава Гоя мы пачалі прапрацоўваць гэта пытанне. Убачылі ў інтэрнэце, як працуе падобная машына ў Пекіне, даведаліся, што ў Новасібірску запускаюць такі ж маршрут. Звязаліся з прафесарам з Масквы Сяргеем Івановым, які рэалізоўваў праект назапашвальніка. Гэта была рызыка, і мы на яе пайшлі. Разам з Белкамунмашам стварылі сваю машыну з аўтаномным ходам. У Расіі іх назвалі электробусам з дынамічнай падзарадкай, — успамінае Віктар Казіміравіч.

Каб кіроўцу не даводзілася штораз выходзіць з салона, зрабілі «пасткі» для токапрымачоў. Зараз досыць проста націснуць кнопку на прыладавай панэлі. На адкрыццё 20-га маршруту прыехалі адмыслоўцы з Японіі, Масквы і Санкт-Пецярбурга, сямнаццаці ўкраінскіх гарадоў.

— Тралейбусы ўжо прайшлі 200 тысяч кіламетраў і паспелі выявіць тую самую транспартавую гнуткасць, дзеля якой і распрацоўваліся. Калі нядаўна перакрылі вуліцу Дзяржынскага, класічныя тралейбусы там не хадзілі. Аўтаномныя машыны проста аб’ехалі пляцоўку па Курчатава, — расказвае Віктар Шарэйка. — Цяпер адзін такі тралейбус каштуе як тры аўтобусы. Што будзе далей? Назапашвальнік стане менш і магутней. Тралейбус на канчатковым прыпынку будзе зараджацца і ўвесь маршрут ехаць без «рог». Тады мы зможам зняць усю кантактную сетку.

За шэсць гадоў атрымалі 8 новых машын

Сёння ў упраўлення налічваецца 133 тралейбусы, на якіх працуе больш за 250 кіроўцаў. Па будных днях у горад адначасна выязджае 101 машына. Кожны год парк павінны абнаўляцца шаснаццаццю новымі машынамі, аднак за апошнія шэсць гадоў у Гродна прыбыло толькі восем новых тралейбусаў.

— Існуе праграма развіцця транспартавага комплексу ў частцы перавозкі пасажыраў. Па ёй на набыццё новых тралейбусаў у 2017 годзе мы павінны былі атрымаць 1 мільён рублёў, сёлета — 1,3 мільёна, а ў наступным годзе — 1,7 мільёна рублёў. Аднак пакуль нам не вылучылі ані капейкі, — прызнаецца дырэктар.

З васьмі новых тралейбусаў пяць — тыя самыя некантактавыя і тры звычайныя, яны прыбылі ў 2014−15 гадах. У папярэднія гады сітуацыя была значна лепш. Цяпер у развіццё інфраструктуры даводзіцца ўкладаць уласныя сродкі.

Узімку наша тэхніка пакутуе ад рэагентаў не менш за астатнюю. Галоўным чынам пашкоджваюцца апорныя канструкцыі, яны вельмі хутка ржавеюць. Бывае, што масты ўжо непрыдатныя, а рухавік мог бы працаваць і працаваць.

— Сваімі сродкамі праводзім капітальны ці бягучы рамонт тэхнікі. Хоць магутнасці дэпо на гэта не разлічаны, — кажа Віктар Шарэйка.

Як ён кажа, сёння сабекошт праезду ў аўтобусе ніжэй, чым у тралейбусе. Гэта абумоўлена тым, што даводзіцца абслугоўваць некалькі тысяч апор, 100 кіламетраў кантактнай сеткі, 11 падстанцый, кабельныя лініі.

Дзе з’явяцца новыя маршруты

Куды менавіта ў Гродне неўзабаве прыйдзе тралейбусны рух, пакуль дакладна невядома. Аднак упраўленне распрацавала праекты будучых маршрутаў. Ёсць варыянт пусціць некантактавыя тралейбусы да Калбасіно і тым самым злучыць новы раён з «Хімвалакно» і «Гродна Азот». Не выключаецца падаўжэнне кантактнай сеткі з вуліцы Суворава да Калбасіно.

— Гатовы праект маршруту, што злучае будучы гандлёвы цэнтр «Трыніці» і Альшанку.

У раёне 4-га шпіталя будзе разваротнае кальцо. Працягласць — 14 кіламетраў, з іх 6,5 былі б некантактавымі. Калі запусціць чатыры машыны, то інтэрвал паміж рэйсамі складзе 15 хвілін.

Адна з самых амбіцыйных ідэй — ачысціць цэнтр горада ад асабістага аўтатранспарту.

— Сёння мама з дзіцём гуляе па Савецкай плошчы і лічыць, што дзіцё дыхае чыстым паветрам. Чым яно там дыхае?! Таму даўно прапаную закрыць для аўтамабіляў пляцоўку ад скрыжавання вуліц Сацыялістычнай і Кірава і да танка, а таксама ад вуліцы Карла Маркса да скрыжавання каля ІМПЗ Кастрычніцкага раёна. Дазволіць праезд толькі грамадскаму транспарту, а зону зрабіць пешаходнай, як у еўрапейскім горадзе, — прапануе Шарэйка.

Рэклама ў салонах і камеры кантралёраў

Шмат пытанняў у гараджан выклікае занадта гучная рэклама ў салоне.

— Усё адносна: камусьці гучна, камусьці ціха. Мне яна не назаляе, хоць мы нядаўна зменшылі гучнасць.

Ад рэкламы ўпраўленне імкнецца зарабіць. Прапаноў шмат, аднак дакладна не збіраюцца рэкламаваць працу за мяжой ці алкагольную прадукцыю.

Кожны месяц кантралёры тралейбуснага і аўтобуснага паркаў штрафуюць больш за дзве тысячы людзей без квіткоў. Нядаўна для змагання з «зайцамі» іх забяспечылі партатыўнымі відэакамерамі.

— Камеры апраўдваюць сябе на 110 адсоткаў. Дысцыплінуюць і пасажыраў, і кантралёраў. Мы можам бачыць, колькі і дзе яны працавалі, ці выконваюць інструкцыі. Здымка дапамагае ў разборы скаргаў, — адзначае Віктар Шарэйка.

[irp posts="48 418″ name="2500 зайцаў" у месяц: кантралёры цяпер з відэарэгістратарамі, але безбілетнікаў менш не стала"]

«Імкнуся ездзіць на тралейбусе як мага часцей»

Віктар Шарэйка жыве ў Пагаранах, куды з грамадскага транспарту ходзяць толькі два аўтобусы. Каб даехаць да працы, даводзіцца перасаджвацца ў раёне Румлёва.

— Імкнуся часцей ездзіць у тралейбусе, зважаю на тое, што можа раздражняць гараджанаў. Недзе не пафрбавана, ашалёўка падраная ці кіроўца не ў час абвясціў прыпынак. Імкнёмся, каб пасажыры заўсёды былі намі задаволены, — прызнаецца Віктар Шарэйка.