У Беларусі прынялі канцэпцыю развіцця рэгіянальных аэрапортаў. Гэта адзіная ў цяперашні час магчымасць з’яўлення лоукостаў у Беларусі. Арцём Сікорскі - дырэктар дэпартамента па авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь — узяўся за рэалізацыю канцэпцыі. Сікорскі кажа пра гатоўнасць краіны пачаць працу з лоукостамі, Гродна разглядаецца іх асноўнай базай, але ёсць нюансы, піша Onliner.by.
— Канцэпцыя развіцця абласных аэрапортаў была распрацавана Дэпартаментам па авіяцыі з мэтай павелічэння загрузкі абласных аэрапортаў краіны. З мінулага года мы ўпершыню выконвалі рэйсы з усіх абласных аэрапортаў не толькі ў летні, але і ў асенне-зімовы перыяд. У гэтым каляндарным годзе будзе выканана каля 500 палётаў з нашых рэгіянальных аэрапортаў. Рост пасажырапатоку ў абласных аэрапортах у 2019 годзе склаў 400% у параўнанні з аналагічным перыядам 2018 года.
Першым крокам рэалізацыі канцэпцыі развіцця абласных аэрапортаў бачылася выкананне чартарных рэйсаў. Другі этап — больш актыўнае развіццё палётаў авіяцыі агульнага прызначэння і бізнес-авіяцыі. І трэці этап, мы да яго ўжо падышлі, — гэта развіццё рэгулярных паветраных зносінаў сіламі як айчынных, так і замежных авіяцыйных перавозчыкаў.
«„Белавія“ пралічвала магчымасць выканання палётаў у больш бюджэтныя аэрапорты»
Я растлумачу працэдуру. У кожнай краіне ёсць свая нацыянальная авіяцыйная адміністрацыя. У нашым выпадку — Дэпартамент па авіяцыі. Авіяцыйныя адміністрацыі вядуць паміж сабой дыялог з мэтай рэалізацыі сваіх нацыянальных інтарэсаў у галіне авіяцыі, у тым ліку стварэння ўмоў для прыходу замежных перавозчыкаў ва ўласныя аэрапорты, альбо для выканання рэйсаў айчыннага перавозчыка ў аэрапорты іншых краін. І такія ўмовы ў нас ужо створаны.
Далей ідзе іншы ўзровень перамоваў. Авіяперавозчыкі пачынаюць мець зносіны з аэрапортамі. Канкрэтна зараз, я так разумею, вам цікава, як будуць наладжваць адносіны лоукост-кампаніі і нашы абласныя аэрапорты?
— Так.
— Давайце вернемся да размовы, якая ў нас адбылася ў мінулым годзе. Я спытаў, па якім лоукост-кірунку вы б паляцелі з Беларусі.
— Парыж.
— Так. Не ведаю, наколькі сакрэт, але, да прыкладу, «Белавія» пралічвала магчымасць выканання палётаў у больш бюджэтныя аэрапорты. Возьмем Францыю, Парыж. Ёсць вялікі аэрапорт — Шарль-дэ-Голь, а ёсць аэрапорт менш загружаны і больш эканамічна даступны — Бавэ. Там грунтуюцца лоукост-кампаніі. Па гэтым кірунку можа быць магчыма сфарміраваць больш нізкія тарыфы. Ёсць добры прыклад па маскоўскім кірунку. Каб сфарміраваць больш танны тарыф, мы пачалі выконваць палёты ў аэрапорт Жукоўскі. Палёты ў Дамадзедава або Шарамеццева каштуюць трошкі даражэй.
— Які рэйс вы разглядалі: Мінск — Бавэ або Гродна — Бавэ?
— Авіякампанія разглядала Мінск — Бавэ. Я вось да чаго. Як толькі з’явяцца напрамкі з пасажырапатокам для максімальнай загрузкі, дастатковай, напрыклад, для Boeing 737−800 на 189 месцаў, паўстануць лоукост-напрамкі.
— У нацыянальнага перавозчыка?
— У тым ліку ў нацыянальнага. Плюс з’явіцца зацікаўленасць у замежнага. Любы перавозчык, бачачы, што ёсць высокі і пастаянны пасажырапаток на ўмоўным кірунку Дублін — Гродна, адразу ж ўпішацца ў праект.
— Як гэта зразумець? Праводзяцца нейкія даследаванні?
— Любая авіякампанія праводзіць маркетынгавыя даследаванні. Гэта ж бізнэс, гэта грошы. У авіяцыі вельмі доўга запрагаюць, але вельмі хутка едуць. Даследаванне рынку — гэта часам некалькі гадоў. Спярша ацэньваецца прывабнасць напрамку, потым ідуць перамовы па эканамічных умовах выканання палётаў. Затым, калі ўсе бакі дамовіліся, арганізоўваюцца рэйсы, пачынаецца іх «раскочванне».
«Ryanair прызначылі перавозчыкам ў Беларусь ад Ірландыі»
Глядзіце, неўзабаве «Белавія» паляціць у Мюнхен. Гэтаму папярэднічалі нашы перамовы з авіяцыйнай адміністрацыяй Германіі, у якіх удзельнічала і вельмі дапамагала пасольства Беларусі ў Нямеччыне. У выніку мы падпісалі з нямецкай авіяцыйнай адміністрацыяй новае пагадненне, якое мае на ўвазе як павелічэнне частот на дзеючых кірунках (Франкфурт, Берлін), так і адкрыццё новых напрамкаў з абодвух бакоў. Беларусі быў цікавы Мюнхен. Нямецкія перавозчыкі таксама разглядаюць магчымасць выканання палётаў па новых напрамках Беларусі і Германіі.
«Прыйшоў ліст ад міністра транспарту Ірландыі»
— Чаму менавіта Гродна заяўлены беларускай лоукост-базай?
— Наогул, усе абласныя аэрапорты рэспублікі адпавядаюць бізнес-мадэлі бюджэтнага авіяперавозчыка. Аднак трэба адзначыць, што дастаткова актыўная праца ў гэтым кірунку вядзецца канкрэтна гродзенскім выканкамам. Такім чынам, намі, авіяцыйнай адміністрацыяй, умовы прыцягнення перавозчыкаў створаны. Цяпер мясцовыя ўлады могуць скарыстацца імі для прыцягнення турыстаў у свой рэгіён і ўнесці ўласныя прапановы па ўзаемадзеянні з тымі ці іншымі перавозчыкамі.
Мадэль наступная. Гродна і Брэст вельмі зручныя для перавозчыкаў, якія хочуць выконваць палёты з Заходняй Еўропы. Аэрапорты знаходзяцца амаль на мяжы, што дазваляе эканоміць на аэранавігацыйных зборах. Абодва горада — добрыя стыкоўныя вузлы. Гродна — гэта і Польшча, і Прыбалтыка, і сама Беларусь. Брэст — гэта і Польшча, і Ўкраіна, і сама Беларусь.
— Аэранавігацыйнаы збор — грошы, якія плаціць перавозчык за перамяшчэнне на нашай тэрыторыі?
— Так.
— Праўда, што нашы абласныя аэрапорты працуюць на 10−12% сваіх магчымасцяў?
— Таксама так. Іх патэнцыял сапраўды не рэалізаваны да канца. Чым вышэй будуць рэальныя даходы насельніцтва, чым больш інтэнсіўна будзе развівацца эканоміка, тым хутчэй будуць загружацца аэрапорты — для выканання як чартарных палётаў, так і рэгулярных рэйсаў.
Авіяцыя і аэрапорт стымулююць развіццё бізнес-актыўнасці ў рэгіёне. Яны робяць рэгіён даступным і задавальняюць запатрабаванне грамадзян у палётах. Гэта наша асноўная задача.
— Як вядзецца работа па Гродна?
— Да нас у Дэпартамент па авіяцыі прыйшоў ліст ад міністра транспарту Ірландыі. Ryanair прызначылі перавозчыкам ад гэтай краіны. Паміж Беларуссю і Ірландыяй падпісана дастаткова ліберальнае пагадненне аб паветраных зносінах. Такім чынам, можна лічыць, што дзве дзяржавы дамовіліся. Цяпер гаворка ідзе пра перамовы перавозчыка і аэрапорта.
— Давайце прадставім ідэальную сітуацыю поўнага ўзаемаразумення паміж бакамі. У тэорыі праз які час Ryanair можа пачаць палёты ў Гродна?
— Гэта складанае пытанне. Але ў тэорыі авіязносіны могуць пачацца на працягу паўгода. Глядзіце, спярша дамаўляюцца авіяцыйныя адміністрацыі: мы адкрываем для вось гэтага перавозчыка вось гэтыя нашы аэрапорты. Як правіла, Беларусь гатова адкрыць ўсё: гэта ж, як многія любяць казаць, грошы з паветра. Чым больш замежных перавозчыкаў будуць выконваць сюды палёты, тым больш грошай яны сюды прывязуць. Чым больш палётаў будзе выконваць айчынны перавозчык, тым больш даходу ў рэспублікі. Гэта нармальна, гэта правільна, гэта бізнес.
Потым вырабляецца працэдура акрэдытацыі авіякампаніі па стандартах бяспекі палётаў і авіяцыйнай бяспецы. Гэта сусветная практыка.
І ў выніку пачынаюцца зносіны паміж перавозчыкам і аэрапортам па ўмовах палётаў - дагаворныя працэсы, у якіх ёсць пэўныя рамкі. Напрыклад, Міністэрства антыманапольнага рэгулявання і гандлю фармуе гранічныя тарыфы на аэрапортавыя абслугоўванне. Перавозчык альбо згаджаецца, альбо не.
«Калі ўявіць салон самалёта на сто месцаў, традыцыйны перавозчык зарабляе толькі на адным»
На вашым сайце выходзіў тэкст пра літоўскія аэрапорты. Вы пісалі, што 12% іх пасажыраў у летнюю пару года — гэта беларусы. Лічыце, Boeing 737−800 — гэта 189 пасадачных месцаў. Дапусцім, 12% з іх запоўненыя беларусамі, якія не паехалі ў Вільню. Трэба зразумець, як запоўніць астатнія 88%. За кошт чаго яны будуць фармавацца? Перавозчык, зацікаўлены ў сваім заробку, павінен зразумець, адкуль возьмуцца гэтыя пасажыры, па якім кірунку будзе забяспечана загрузка.
Вільнюс эфектыўна карыстаецца і перавагай адкрытага неба, і еўрапейскай працоўнай міграцыяй, і наяўнасцю магутных дыяспар. Яны шматлікія. Сувязь радзімы і дыяспары, акрамя іншага, уяўляе цікавасць для лоукост-перавозчыка.
У нас цяпер няма такой сувязі з Еўропай. Няма такой працоўнай міграцыі на Захад. Добры прыклад — Украіна. Паглядзіце, у якія кірункі пайшлі лоукосты ад іх. Быдгашч, Вроцлаў, Катавіцэ — гарады, пра якія ў нас многія нават не ведаюць. А ва ўкраінцаў з’явілася магутная працоўная міграцыя ў Польшчу. Людзям трэба лятаць на працу.
У ЕС лічыцца, што цікавыя накірункі для лоукостаў часцей за ўсё фармуюць два фактары: актыўная працоўная міграцыя і папулярныя турыстычныя маршруты.
— Растлумачце. Калі міністр транспарту Ірландыі піша ліст у наш Дэпартамент па авіяцыі, гэта не абавязкова яго і яго калег жаданне. Магчыма, ініцыятыву праціснуў канкрэтна Ryanair і ў перавозчыка ёсць выразная зацікаўленасць у Беларусі?
— Так.
— Вашы ўражанні ад перамоваў з Ryanair.
— Гэта ўмелыя бізнесмены, жорсткія перагаворшчыкі, якія б’юцца за кожную капейку.
Вось глядзіце, у авіяцыі, калі ўявіць сабе салон самалёта на сто крэслаў, традыцыйны перавозчык зарабляе толькі на адным месцы. З гэтых 100 месцаў, як правіла, 29 пакрываюць выдаткі на паліва, 20 — зарплату персаналу, 16 — выдаткі на валоданне паркам, 14 — падаткі і зборы, 11 — тэхабслугоўванне, 9 — іншыя выдаткі. Гэта значыць 99 з 100 прададзеных месцаў закрываюць толькі выдаткі перавозчыка на палёт.
Лоукост-перавозчык эканоміць на ўсім. Вага багажу абмяжоўваецца, каб знізіць вагу самалёта. Меншая вага — меншы расход паліва. «Рукаў» падаваць не трэба, салон чысцяць бортправаднікі. Тарыфы незваротныя. Харчаванне — толькі за дадатковую плату. І гэтак далей.
Адна з прычын зацікаўленасці падобных перавозчыкаў у незагружаных другарадных аэрапортах — сама бізнэс-мадэль мае на ўвазе, што лоукост прылятае і, вобразна кажучы, нічога нікому не плаціць. А аэрапорт у такім выпадку павінен зарабляць на неавіяцыйнай дзейнасці. Гэта здача плошчаў у арэнду, зборы з д’юці-фры і іншыя наземныя сэрвісы.
Менавіта таму, калі мяне пытаюцца аб з’яўленні лоукоста ў Нацыянальным аэрапорце Мінск, я нагадваю, што толькі на агульных умовах, інакш гэта не дасць нам грошай. А ў аэрапорце ўжо дзве паласы і досыць вялікая тэрыторыя, якія трэба ўтрымліваць.
У эканоміцы не бывае цудаў, аэрапорт павінен зарабляць.
Паміж аэрапортам і лоукост-перавозчыкам заўсёды ідуць вельмі цяжкія перамовы. Прыклад побач — нашы калегі з Украіны. Іх перамовы з Ryanair ішлі вельмі цяжка і вельмі доўга. Першапачаткова патрабавалася зразумець эканоміку гэтых перавозак. За кошт чаго будуць працаваць аэрапорты? Як будзе фармавацца прыбытак? Як будуць выконвацца ўмовы, якія прасоўвалі нізкабюджэтныя перавозчыкі?
«У „Перамогі“ ёсць дзеючая акрэдытацыя на рэйсы Масква — Гомель і Санкт-Пецярбург — Мінск, якой кампанія не карыстаецца»
Зноў-такі ваш тэкст пра працу літоўцаў з лоукостамі. Калі б мы аддалі тую суму, якую яны вылучылі на субсідыі нізкабюджэтным перавозчыкам, па нейкага цікаваму для пасажыраў кірунку, то фактычна сфармавалі б лоукост-тарыф уласнымі сіламі. Да прыкладу, давайце пачнем субсідаваць рэйс кампаніі «Белавія» ўмоўна на Барселону. Гарантую, мы выйдзем на лоукост-тарыф.
Нацыянальны перавозчык і без субсідый вельмі сур’ёзна зніжае кошт білетаў. За апошні год — практычна на 20%. Гэта вельмі ўзважаная, вельмі прафесійная, вельмі якасная праца. «Белавія» прадставіла палітыку тарыфных брэндаў пад запыты рознага кола карыстальнікаў. Можна было б і далей зніжаць кошт. Але ў мінулым годзе пачаўся, а ў цяперашнім працягваецца рэзкі рост паліва. Яно падаражэла фактычна ў паўтары разы.
Яшчэ раз: няма ў эканоміцы цудаў. Ва ўсяго ёсць свая цана.
У прыватнасці, у нас не такія салодкія працэнты па лізінгу паветраных судоў, як у лоукост-перавозчыкаў. Гэта зусім не 1%.
— І ўсё ж такі чаго ад нас хоча Ryanair?
— Яшчэ раз: гэта бізнэс. Напрыклад, вы кіраўнік Ryanair. Жывяце сабе ў Дубліне, і тут вам кажуць: «Ведаеце, а ёсць такі горад Гродна!». Амаль напэўна чалавек не ведае, дзе гэта. Наколькі лёгка ён пагодзіцца адкрыць рэйс сюды або адсюль? Так, наўгад?
Патрэбен разлік: хто паляціць, куды паляціць і навошта.
Канкрэтна Дэпартаменту па авіяцыі зараз цікавыя некалькі напрамкаў, мы па іх працуем. Напрыклад, прыцягненне ізраільскіх авіякампаній для палётаў у Гродна. Пад горадам знаходзяцца значныя габрэйскія святыні. Мы разумеем, што гэтая ініцыятыва можа забяспечыць пэўную плынь пасажыраў. Мы разумеем, што будзе пэўная плынь на краіны Балтыкі і Польшчу. І мы разумеем, што гэтую плынь трэба фармаваць. Ужо зараз 20% пасажыраў абласных аэрапортаў - гэта не беларусы.
Па-ранейшаму цікавыя палёты на Маскву. Акрамя гэтага, цікава адкрыццё палётаў на шырокафюзеляжных (Boeing 767) самалётах турыстычных груп з Кітая ў Брэст.
— Чаму?
— Кітайцы вельмі цікавяцца гісторыяй Другой сусветнай вайны. Гэта адна з пацярпелых нацый па выніках вайны. У Брэсце ёсць усе ўмовы для пасадкі такога самалёта. У мінулым годзе была праведзена мадэрнізацыя узлётна-пасадачнай паласы, і яна можа прымаць лайнеры дадзенага тыпу.
Яшчэ цікава аднавіць рэйсы з Гомеля ў Маскву. Цяпер у кампаніі «Перамога» ёсць дзеючая акрэдытацыя на рэйсы Масква — Гомель і Санкт-Пецярбург — Мінск, якой яна, праўда, не карыстаецца. Не магу сказаць чаму. Але, напэўна, ёсць эканамічная рацыя.
Усім вось здаецца: дайце нам рэйс, і пасажыр пойдзе на прапанову. Так атрымалася з Гомелем, адкуль выконвала палёты расійская кампанія S7. Яны выкарыстоўвалі Embraer-175 на 70 пасадачных месцаў з досыць прывабнымі тарыфамі. І загрузка была на ўзроўні 60−70%. Гэта не цікава перавозчыкам. А лоукост пры загрузцы менш чым у 90% нават не будзе размаўляць з вамі. І я нагадваю, гаворка вядзецца пра Airbus 320, якім лятае Wizz Air, або Boeing 737−800, якім лятае Ryanair. У іх салонах па 189 пасадачных месцаў.
— Чаму Беларусь не гатовая на субсідыі? Усё ўпіраецца ў нацыянальнага перавозчыка?
— Не тое каб ўпіраецца, але я, як кіраўнік авіяцыйнай галіны, не разумею: чаму мы павінны субсідаваць або ўтрымліваць замежнага авіяцыйнага перавозчыка? У Беларусі ёсць свае лётчыкі, свае бортправаднікі, свае інжынеры, свае дыспетчары. Гэта людзі з высокім узроўнем падрыхтоўкі. Калі мы будзем субсідаваць кагосьці, то ў нас не застанецца нічога свайго. А авіятары проста знойдуць працу за мяжой.
— У плане бізнесу яно нам трэба?
— Развіваць айчынных перавозчыкаў - безумоўна! Чыста па-дзяржаўнаму, па-чалавечы паглядзіце…
— Па-дзяржаўнаму і па-чалавечы — не заўсёды адно і тое ж.
— І па-дзяржаўнаму, і па-чалавечы добра, калі ёсць сваё. Мы павінны берагчы і памнажаць сваё, ганарыцца беларускім. Так, нашу авіяцыю шмат крытыкуюць. Часам справядліва. Я вельмі ўважліва сачу за гэтым. На многія моманты часам рэагую хваравіта. Таму што не ўсім можна растлумачыць нейкія рэчы. І спадзяюся, наша з вамі камунікацыя праясніць для людзей шматлікія пытанні.
Але яшчэ раз, калі па-чалавечы — гэта ж гонар, калі ты бачыш васілёк на фюзеляжы нашага самалёта ў замежным аэрапорце.
— Без праблем, аж зубры па душы бегаць пачынаюць. Але калі бачыш 327 рублёў у той жа Парыж у адзін бок з Мінска, думаецца не пра васілёк і не пра радзіму.
— Пачакайце. Мы ж пра гэта і гаворым. Калі будзе пэўны пасажырапаток для адкрыцця нізкабюджэтнага рэйса, упэўнены, нацыянальны перавозчык гэтай магчымасцю скарыстаецца. Бо важная і гатоўнасць пасажыраў. Той жа аэрапорт Бавэ — гэта дадатковы час і дадатковыя выдаткі, каб дабрацца ў Парыж на аўтобусе.
Разам з тым пагадзіцеся, што не ўсе пасажыры гатовыя ляцець толькі з ручной паклажай, без права выбару месца і толькі эканомкласам, без бартавога харчавання, у аддалены аэрапорт і з іншымі абмежаваннямі, якія прапануе лоукост ў абмен на танны квіток.
«Чым больш самалёт, тым лягчэй сфармаваць танны тарыф»
Чамусьці ўсім хочацца параўнаць «Белавія» з лоукостам. Гэта не зусім дакладна. Гэта розныя бізнес-мадэлі. Неабходна параўноўваць з цэнавымі калідорамі адпаведных авіякампаній.
Акрамя таго, важна адзначыць, што часам цэнавы дэмпінг прыводзіць да пагаршэння паказчыкаў кампаніі па бяспецы і нават да яе банкруцтва. Адна з задач авіяцыйнай адміністрацыі - кантроль эканамічных паказчыкаў кампаніі, якія ўплываюць на здольнасць да аперацыйнай дзейнасці і забеспячэнню належнага ўзроўню бяспекі палётаў.
— Проста хочацца мець магчымасць выбіраць.
— У тым-та і справа, што канкуруюць не толькі перавозчыкі, але і аэрапорты. У Вільні ёсць лоукост-прапанова. Але авіяцыя вельмі дынамічна развіваецца. І я ўпэўнены, што ў бліжэйшы час мы не будзем вяртацца да гэтай размовы. У Беларусі з’явіцца аналагічная літоўскай паслуга.
Усе выдатна разумеюць, што чалавек выбірае рублём. Для гэтага нацыянальны перавозчык і сфармаваў палітыку тарыфных брэндаў.
— Дык, а какая у мінчука канкурэнцыя, каб дабрацца, дапусцім, у Маскву? Чалавек альбо ляціць, альбо едзе цягніком ці аўтобусам.
— Гэта ж таксама канкурэнцыя. Сэнс канкурэнцыі аэрапортаў просты: хто дасць больш цікавую прапанову.
Мы зацікаўлены, каб у беларуса была магчымасць выбару перавозчыкаў розных бізнес-мадэляў. Таму разумеем, што абласныя аэрапорты больш падыходзяць лоукостам. І калі яны прыйдуць, у вас з’явіцца магчымасць выбару.
— Зноў-такі кажучы пра Літву, якая адмовілася ад нацыянальнага перавозчыка…
— Яны не адмовіліся.
— Добра, у іх нацыянальны перавозчык загнуўся.
— Літоўцы кажуць пра карысць наяўнасці базавага перавозчыка. Вы пра гэта?
— Так.
— У Нацыянальным аэрапорце Мінск базавым перавозчыкам з’яўляецца авіякампанія «Белавія».
Наогул, варыянтаў два. Альбо базавы авіяперавозчык табе не плаціць, а проста дае пасажырапаток, і з яго ты заробіш на неавіяцыйных паслугах. Альбо базавы перавозчык дае табе зарабіць і на авіяцыйнай, і на неавіяцыйнай дзейнасці. І «Белавія» дазваляе зарабляць нацыянальнаму аэрапорту па двух напрамках.
Яшчэ раз, зразумейце, калі ўзнікаюць пэўныя пасажырапатокі, чакаць нізкабюджэтнага перавозчыка не прыходзіцца. Вось у нас ёсць выдатнае ўзаемадзеянне з Масквой. Мы нядаўна павялічылі плынь з 49 да 62 частот у тыдзень для кожнага боку. Пры гэтым ёсць яшчэ палёты на Жукоўскі, які не адносіцца да маскоўскага авіяцыйнага вузла.
Калі «Белавія» збярэцца ляцець у той жа Бавэ, то прама цяпер няма выразнай упэўненасці, што будзе адпаведны пасажырапаток. Можна сказаць, маўляў, пастаўце самалёт меншай умяшчальнасці, хай ляціць. Але ў самалёце меншай умяшчальнасці выдаткі на адно крэсла вышэй. Чым большы самалёт, тым лягчэй сфармаваць танны тарыф. Гэта важны момант.
І наогул, любая дзяржава імкнецца прама ці ўскосна да развіцця нацыянальнага перавозчыка. У нашых суседзяў здарылася так, што яго няма. Аднак, думаю, літоўцы былі б рады існаванню хатняй авіякампаніі. Ёсць вельмі добры прыклад адных з нашых усходніх суседзяў, якія рэзка лібералізавалі рынак, страцілі свайго нацыянальнага перавозчыка, але праз гады ўсвядомілі праблему і зараз усё аднаўляюць. Прыходзіцца адкатваць многія рашэнні, прынятыя раней.
Нацыянальны перавозчык — гэта не толькі імідж, але і эканоміка краіны. Гэта сваё. Мы змаглі захаваць родную авіяцыю, прымножыць яе, а таксама зрабіць часткай брэнда Беларусі.
«Мяне не кранае, што „Белавія“ дэманізуюць»
— Яшчэ пра розніцу дзяржаўнага і чалавечага. У плане дзяржаўным ўсё выдатна. Вы прыносіце на стол профільнаму міністру справаздачы аб штогадовым росце айчыннай авіяцыі на ўсіх узроўнях. Па лічбах — аб’ектыўна прыгажуны. А па-чалавечы лятаць па-ранейшаму дорага.
— Мы філасофствавалі з вамі пра радасць ад убачанага васілька. Зараз давайце пагаворым пра базавую эканоміку: чым больш будзе развівацца авіяцыя, чым больш будзе павялічвацца пасажырапаток, тым хутчэй тут з’явяцца нізкабюджэтныя напрамкі.
— Прабачце, што ўключаецца сярэднестатыстычны беларускі троль. Але атрымліваецца, што гэта прапанова купляць квіткі па коштах «Белавія» дзеля фарміравання дзікага пасажырапатоку і пасля светлага і таннага будучага кліентаў?
— Можна абагульніць: напрамкі з высокім пасажырапатокам мы будзем разглядаць для развіцця лоукост-тарыфаў. Але яшчэ раз: мы часам параўноўваем непараўнальныя рэчы. У лоукост-перавозчыка ёсць пэўная глыбіня продажаў. Сэнс просты: хто апошні, той і плаціць. Рэальна танныя квіткі раскупляюцца загадзя і толькі на пэўную колькасць месцаў. Чым бліжэй дата выканання рэйса, тым вышэйшы кошт. Часам яна супамерная з прапановамі традыцыйнага перавозчыка, часам нават вышэйшая.
Глыбіня продажаў у традыцыйнага перавозчыка меншая. Няма ашаламляльнай розніцы паміж купляй квітка за месяц і за тыдзень да палёту. Часам, калі палічыць вашыя выдаткі з выкарыстаннем лоукоста, не факт, што выйдзе моцна танней.
«Перыядычна квіткі па акцыях „Белавія“ могуць дазволіць сабе нават тыя людзі, якія, магчыма, і не хацелі здзяйсняць пералёт»
Другі момант. Мы зноў пачынаем параўноўваць «Белавія» з лоукостам. Але трэба разумець, што наша нацыянальная кампанія цяпер з традыцыйнага перавозчыка эвалюцыянавала ў гібрыднага. Гэта значыць, мы прадстаўляем многія элементы патаннення цаны, якія ёсць у нізкабюджэтнага перавозчыка.
А калі вы будзеце параўноўваць «Белавія» з іншымі традыцыйнымі перавозчыкамі, стане ясна, што кошт рэальна дастаткова добры. Але вы змяшчаеце ў адну плоскасць усю білетную палітыку нашай кампаніі з усяго толькі пэўнай доляй танных квіткоў лоукост-перавозчыка.
— Як і большасць беларусаў, якія хочуць памяншэння коштаў на авіяперавозкі ў краіне.
— Калі «Белавія» працягне праводзіць акцыі…
— Намеснік гендыра «Белавія» па маркетынгу і знешнеэканамічнай дзейнасці Ігар Чаргінец сказаў, што не працягне.
— Таму што высокі сезон. Але я спадзяюся, што па восені яны з’явяцца. І тады вы працягнеце рэалізоўваць усе тыя ж магчымасці ў плане танных пералётаў, што і нашы суседзі. Мы працягваем казаць пра эксперыментальныя тарыфы. Перыядычна квіткі па акцыях «Белавія» могуць дазволіць сабе нават тыя людзі, якія, магчыма, і не хацелі здзяйсняць пералёт. Гэта добры маркетынг. І кампанія развіваецца. Упэўнены, у будучыні ў яе з’явіцца яшчэ больш нізкіх па цане прапаноў.
— Наколькі вас кранае імідж нацыянальнага перавозчыка?
— Нас часта крытыкуюць, часам справядліва, і нам яшчэ неабходна вельмі шмат працаваць. І так, мы гатовыя ўзмоцнена працаваць сумесна з нашымі кампаніямі, каб задаволіць патрэбу грамадзян у даступных і бяспечных палётах. Але мне здаецца, што цяперашнія метады працы дазваляюць вырашыць праблемы. У пасажыраў з’явілася магчымасць выляцець з Мінска танна. І ў будучыні, мы спадзяемся, прапаноў і напрамкаў будзе станавіцца больш.
— Квіткі па эксперыментальным тарыфах разбіраюцца ледзь не імгненна.
— Але і ў Ryanair рэальна танных квіткоў не так шмат.
Але ўсё ж гэта пытанні авіякампаніі, а не авіяцыйнай адміністрацыі. Калі ж казаць пра абласныя аэрапорты, то яны будуць развівацца, і будуць развівацца эфектыўна. Мы ў гэтым упэўнены. Калі зірнуць на нацыянальны аэрапорт 10 гадоў таму, так мы нават не марылі, што ў нас будзе мільён пасажыраў. Замежныя кансультанты пасмейваліся і казалі: «Вы зможаце дасягнуць 5 млн да 2030 года». А мы ўжо дасягнулі.
І калі цяпер па абласным аэрапортам лічбы досыць сціплыя, упэўнены, неўзабаве яны вырастуць. Усё, што патрабавалася, мы зрабілі. Намі забяспечаны ўмовы для працы ў абласных аэрапортах Беларусі розных відаў перавозчыкаў.
— Яшчэ раз пра «Белавія». Дык вас хвалюе, што яе дэманізуюць?
— Не. Гэта проста вельмі адарвана ад жыцця. Часта ў каментарах усё зводзіцца да адсутнасці канкурэнцыі. Але канкурэнцыя аб’ектыўна існуе, і гэтая канкурэнцыя на самай справе вельмі жорсткая.
Калі ж «Белавія» дэманізуюць ў якасці агрэсіўнага гульца на авіяцыйным рынку, гэта выклікае ў мяне павагу. Так і трэба. Трэба змагацца за свайго пасажыра. Трэба быць агрэсіўным і хуткім. Такое пазіцыянаванне на рынку выклікае ў мяне добрую ўсмешку. Калі дэманізуюць ў плане крытыкі (не заўсёды апраўданай), маўляў, як у нас усё дрэнна, я адчуваю пэўнае шкадаванне. Не ўсім і не заўсёды атрымоўваецца данесці аб’ектыўныя рэчы.
— Вы ж разумееце, што з боку выглядае так, быццам дырэктар Дэпартамента па авіяцыі Сікорскі, дырэктар нацыянальнага аэрапорта Мелікян і дырэктар «Белавія» Гусараў сядзяць у абдымку, думаючы, як бы беларусам даражэй лятаць.
— Цікава… Як тады сюды Vueling лётаў? Былі рэйсы ў Барселону. На жаль, калі не стала «Наталі-Турс», яны скончыліся. Ніхто ж іспанцам палкі ў колы не ўстаўляў.
Ведаеце, перад Дэпартаментам па авіяцыі стаіць задача выканаць даручэнне кіраўніка дзяржавы: як мінімум на 15% павялічыць пасажырапаток. І мы будзем гэта выконваць.
— Ён яшчэ быў незадаволены, што беларусы лятаюць праз Вільнюс.
— Людзі з розных прычынаў будуць выбіраць іншыя аэрапорты: лепшы кошт, большы выбар напрамкаў і шэраг іншых прычын, нават неавіяцыйных. Але для падвышэння ўласнай канкурэнтаздольнасці і распрацоўваюцца такія праграмныя дакументы, як, напрыклад, канцэпцыя развіцця абласных аэрапортаў, якую мы абмяркоўвалі. У цяперашні час нацыянальны перавозчык актыўна працуе з тарыфнай палітыкай, і ў цяперашніх умовах працуе дастаткова эфектыўна. Аэрапорты рэспублікі развіваюць маршрутную сетку і працуюць над прыцягненнем новых перавозчыкаў. Усё гэта несумненна дасць свой вынік.
