Прыватныя маршруткі хуткія, але не атрымаюць падтрымкі, у адрозненне ад экалагічнага і павольнейшага электратранспарту. Гэта вынікае з тэксту дзяржпраграмы па транспарце на 2026-2030 гады і новага даследавання незалежных экспертаў. Для Hrodna.life эксперты прааналізавалі праблемы з перамяшчэннем у Гродне і прапановы, як іх вырашыць.
Маршруткі: не заўжды бяспечныя, але хуткія і дазваляюць эканоміць час
На маршрутцы дабірацца ў два разы хутчэй, чым на аўтобусе. Прынамсі, па некаторых кірунках, як з Альшанкі да Фортаў. Але маршрутку на гэтым кірунку амаль адмянілі, таму што стала нявыгадна – высвятляюць карыстальнікі Threads. І віной таму нібыта 23-ці тралейбус – той самы, у якога нядаўна з’явіўся ўласны хейтар.
Пакуль карыстальнікі транспарту дзеляцца фрустрацыяй у сеціве, дзяржорганы працуюць над праблемай – але не ў тым кірунку, які падтрымае маршруткі. Згодна з генпланам Гродна, які дзейнічае да 2030 года, маршруткі выцясняюцца з магістральных вуліц у цэнтры на маршруты з высокай і сярэдняй дальнасцю паездкі і невялікімі пасажырапатокамі.
Чытайце таксама: Скарэкціравалі расклад тралейбуса №23 — “гідкай трупавозкі”, на якую скардзіліся гродзенцы
Маршруткі нават не згадваюцца ў рамачным дакуменце па развіцці транспарту – дзяржпраграме “Транспарт Беларусі” на 2026-2030 гады. Там, як і ў генплане Гродна, прыярытэтным пазначана развіццё электратранспарту. Такім чынам, напружанне вакол 23-га тралейбуса з’явілася ў шэрай зоне паміж стратэгіямі дзяржавы і патрэбамі гараджан.
“Маршрутчыкі заўжды давалі хуткія паездкі. Можа быць, не заўжды бяспечныя, але хуткія. Яны заўжды давалі добрую эканомію часу патэнцыйнаму спажыўцу”, – кажа эксперт па транспарце “Зялёнага Альянсу” Канстанцін Макруцін на прэзентацыі свежага даследавання “Наступны прыпынак-крызіс? Наколькі ўстойлівая транспартная сістэма Беларусі”.
Для маршрутак падтрымка не прадугледжана
Паводле слоў эксперта, маршруткі – не той кірунак, які падтрымліваецца ў Беларусі на афіцыйным узроўні. Хутчэй нават наадварот. Напрыклад, дзяржаўныя перавозчыкі могуць браць транспартныя сродкі ў лізінг, які аплачваецца дзяржавай – прыватныя не могуць.
«Цягам апошніх год актыўна адбываецца абнаўленне пасажырскай тэхнікі ў Беларусі. У асноўным новая тэхніка набываецца ў лізінг. Згодна з інфармацыяй, атрыманай ад супрацоўнікаў арганізацый грамадскага транспарту, новыя транспартныя сродкі грамадскага транспарту набываюцца дзяржаўнымі прадпрыемствамі грамадскага транспарту ў лізінг на нарматыўны тэрмін эксплуатацыі – да 10 год – у залежнасці ад класа і тыпу транспартнага сродку», – кажа Канстанцін Макруцін.
Як зменіцца транспарт у Гродне за бліжэйшыя пяць гадоў?
Працэс абнаўлення рэгулюецца праграмнымі дакументамі. Па дзяржпраграме “Транспарт Беларусі” на 2026-2030 гады Гродзенскі аблвыканкам атрымае 154 343 689,77 рубля – гэта каля 5,38 мільёнаў еўра. Грошы будуць паступаць часткамі штогод: ад 27,5 млн рублёў у 2026 годзе да больш чым 34,4 млн рублёў у 2030-м.
Яны пойдуць на вырашэнне сістэмных праблем, такіх як знос інфраструктуры і старэнне парку тэхнікі.
Да 2030 года ўзровень зносу транспарту, які выконвае пасажырскія перавозкі, павінен скараціцца не менш чым на 4 працэнтныя пункты (у 2026 і 2027 гадах — на 0,5 працэнтнага пункта, у 2028-2030 гадах — на 1 працэнтны пункт штогод).
Чытайце таксама: У Гродне з’явяцца новыя тралейбусы-“гармонікі” з Wi-Fi
Плануецца таксама абнаўленне парку: па 10% рухомага складу штогод у 2026-2027 гадах, а ў наступныя гады — не менш за 8%. Прыярытэт будзе аддавацца экалагічна бяспечнаму транспарту – электробусам і тралейбусам з павялічаным аўтаномным ходам.
«Плацяжы па лізінгу здзяйсняе перавозчык. Сумы на плацяжы закладваюцца ў субсідыі, які выплачваюцца перавозчыку з бюджэту. Прыватныя перавозчыкі субсідыі з бюджэту не атрымліваюць, адпаведна, плацяжы па лізінгу аплачваюць з уласных сродкаў і іх не кампенсуюць прыватным перавозчыкам», – кажа эксперт па транспорце “Зялёнага Альянсу”.
Дылема для маршрутак: парушаць правілы ці несці страты
У выніку бізнес часткова сыходзіць у шэрую зону, напрыклад, эканомячы на падатках і выплачваючы частку заробкаў у канвертах (як кажуць самі маршрутчыкі, падаткі і ФСЗН абыходзяцца ў 20-25% выручкі). Іншы варыянт – маршрутчыкі не паказваюць рэальную колькасць пасажыраў, даючы справаздачу, што яны перавозяць літаральна 15 пасажыраў за дзень на папулярным маршруце, прыводзіць эксперт прыклад.
“Рана ці позна гэтая сітуацыя павінна была выплысці”, – кажа ён і дадае, што пры выкананні ўсіх законаў і правіл бізнес апынаецца “не такім ужо прыбытковым”.
Кантроль за маршруткамі ўзмацняецца, уключаючы іх касавую і падатковую дысцыпліну, адзначае эксперт.
“Ты пастаянна ў стрэсе з-за магчымых парушэнняў, перапрацовак і адначасова неабходнасці зарабіць грошы. Мы можам доўга прыціскаць гэтых самых маршрутчыкаў, але проста прыйдзем да таго, што яны ўсе ці амаль усе закрыюцца. А мы не вырашым транспартныя праблемы Беларусі, – кажа Канстанцін Макруцін. – Мы мусім проста паставіць іх у роўныя з дзяржаўнымі перавозчыкамі ўмовы па атрыманні падтрымкі, субсідый”.
Чытайце таксама: Гродзенец абурыўся падаражэннем праезду ў грамадскім транспарце
Ці будзе ў Гродне больш бесперасадачных маршрутаў?
Кароткі адказ – не. Тэма хуткіх перасоўванняў застаецца гарачай, але старшыня Гродзенскага гарвыканкама Андрэй Хмель падчас прамога эфіру ўдакладніў, што цалкам адмовіцца ад перасадак немагчыма.
Таксама ён патлумачыў гараджанам, што перасадкі працуюць “камфортна” і займаюць усяго 3-5 хвілін нават у гадзіну пік. Кожны маршрут сёння эканамічна пралічаны, а пасажырскі транспарт сур’ёзна субсідуецца з бюджэту, пераказвае яго словы тэлерадыёкампанія “Гродна”.
“Тут лічыцца кожная капейка. Просім ставіцца з разуменнем. Але наш аператар і аўтобусны парк будуць рабіць усё, каб сітуацыя змянялася да лепшага», – кажа Андрэй Хмель. Нагадаем, што развіццё паездак без перасадак таксама не прадугледжана генпланам. У ім ідзе гаворка аб захаванні і развіцці перасадачных вузлоў, а таксама аб інтэграцыі гарадскога і прыгараднага злучэння (на графік і зручнасць якога, па словах Камітэта дзяржкантролю, ёсць скаргі).
У генплане грамадскі транспарт на электрацязе пазначаны як прыярытэт. Прадугледжана развіццё тралейбусных ліній, у тым ліку новых участкаў і разваротных колаў, а таксама запуск электробусаў у раёнах новай забудовы. Гэта звязана з задачай знізіць экалагічную нагрузку і захаваць долю электратранспарту ва ўмовах росту аўтамабілізацыі. Пры тым, што насельніцтва Гродна за апошнія гады вырасла – аўтамабілізацыя, згодна з генпланам, таксама расце. Да 2025 года яна павінна была скласці да 400 аўтамабіляў на 1000 жыхароў і да 450 — да 2030.
Субсідыі патрэбны ўсім – і дзяржаўнаму транспарту, і прыватнікам
Пры гэтым грамадскі транспарт працягвае развівацца. Напрыклад, аплачваць праезд у гэтым годзе ўжо можна электронным праязным праз валідатары, некалькі соцень каторых усталявалі ў гарадскім транспарце Гродна.
Год таму праезд падаражэў на 10 капеек, сёлета – яшчэ на 15 капеек. Але гараджане не могуць і нават не павінны аплачваць праезд па поўным сабекошце, тлумачыць Канстанцін Макруцін. Ён тлумачыць: акупнасць гарадскога транспарту ў Беларусі ў 2025 годзе ўпала да 29% (для параўнання – у 2017 годзе яна складала 81%).
«Ні ў якай краіне, дзе працуюць устойлівыя транспартныя сістэмы, няма такога, каб пасажыр плаціў 100% ад патрэбы транспарту. Ва ўсіх краінах транспартныя арганізацыі атрымліваюць субсідыі, бо транспарт прыносіць прыбытак у эканоміку проста за кошт сваёй працы. Ён стварае мажлівасць людзям дабрацца да працы, да гандлёвых цэнтраў ці рэстаранаў, і за кошт гэтага проста дадае вартасць іншым сферам паслуг», – кажа эксперт па транспарце.
Таксама ён падкрэслівае, што ставіцца да кошту квіткоў як да адзінай крыніцы даходу памылкова: «Транспартнікаў можа нават не цікавіць, малы ці вялікі кошт квітка, калі дзяржава ў поўным аб’ёме кампенсуе ім выдаткі з бюджэту праз сістэму субсідый».
Чытайце таксама: Трамваі ў Гродне маглі з’явіцца раней за аўтобусы. Як развіваўся гродзенскі грамадскі транспарт
