У Гродне 87 маршрутаў грамадскага транспарту, а людзям даводзіцца ездзіць на таксі. Транспартныя болі гродзенцаў, якія яны выказалі на анлайн-картах за апошнія шэсць месяцаў, прааналізаваў канал Urban Hrodna. А чаму так адбываецца і якія ёсць рэальныя шляхі для выпраўлення сітуацыі, каналу расказаў урбаніст і эксперт у сферы грамадскага транспарту Кірыла Сінюціч.
Хутка паскардзіцца дапамагаюць анлайн-карты
Якія праблемы грамадскага транспарту хвалююць гродзенцаў найбольш, паказваюць водгукі на анлайн-картах. Людзі выказваюць там свае прэтэнзіі да транспартнікаў, бо гэта прасцей, чым пісаць электронны зварот, і дапамагае выказацца публічна. Больш за ўсё абурэння выклікае неадпаведнасць руху і афіцыйнага раскладу. Найбольш злуюць апярэджванні графіку і нязручнасць самога раскладу.
Рэйтынг гродзенскага Аўтобуснага парка на Яндекс.Картах — 2,1, на Google картах — 2,8.
У Тралейбуснага ўпраўлення, якое ўвайшло ў склад Аўтобуснага парка як філіял са снежня 2022 года, на Google рэйтынг вышэйшы — 3,3, а на Яндекс не пазначаны.
Транспарт: з’язджае раней, спазняецца, не прыходзіць
Аўтобус № 17 на прыпынку «Школа N36» у кірунку цэнтра ўвесь час сыходзіў на 3−4 хвіліны раней, скардзілася летам гродзенка Людміла. Тое ж было з тралейбусам № 24 на Таўлая. Тралейбус № 3 летам прыязджаў на 3−5 хвілін раней. Амаль увесь транспарт на прыпынак «Гароднінавая фабрыка», дзе сядае няшмат людзей, прыязджае раней, чым мусіць, скардзілася Наталля ў лістападзе. Гродзенцам прыходзілася ехаць на таксі.
Не дапамагае нават карэкцыя раскладу.
Спазненняў таксама хапае. Аўтобусы не прыязджаюць па два запар на прыпынак, так што даводзіцца чакаць гадзіну, або праязджаюць міма прыпынка, не спыняючыся.
Аналагічныя праблемы з маршруткамі: іх даводзіцца чакаць па гадзіне, пры тым «на конечной стоит по 5 маршруток и ни одна на остановку не приезжает».
Эксперт: спазняцца і апярэджваць дазваляе закон
Рух грамадскага транспарту рэгламентуюць Правілы пасажырскіх перавозак. Яны дазваляюць яму спазняцца ці прыязджаць раней — але ў акрэсленых межах. Для аўтобусаў і тралейбусаў апярэджанне раскладу можа быць не больш за тры хвіліны, а спазненне — не больш за пяць хвілін. Гэта значыць, што калі транспарт прыходзіць у гэтых межах, зрабіць з гэтым фактычна нічога нельга, патлумачыў урбаніст і спецыяліст у галіне грамадскага транспарту Кірыла Сінюціч.
Каб неяк паўплываць на сітуацыю, можна збіраць назіранні цягам тыдня-двух — каб гэта былі не адзінкавыя выпадкі. З зафіксаванай статыстыкай — звярнуцца да Гродзенскага гарадскога аператара перавозак, і ён можа перагледзець расклад.
Дзяржаўнае прадпрыемства «Гродзенскі гарадскі аператар пасажырскіх перавозак» стварыў Гродзенскі гарвыканкам у студзені 2023 года. Менавіта яно павінна кантраляваць працу аўтобусаў, тралейбусаў і маршрутак, а таксама ўдасканальваць схему пасажырскага транспарту. Да таго амаль год гэтыя функцыі выконвала Гродзенскае тралейбуснае ўпраўленне. Яшчэ раней, з 2016 г. — іншая ўстанова з назвай Аператар пасажырскіх перавозак. Шмат прэтэнзій да яе з’явілася ў 2021 годзе пасля праверак працы маршрутных таксі. Летам 2023 года ў штаце Аператара пасажырскіх перавозак арганізацыі было 34 чалавекі, з іх — 21 кантралёр.
Калі праблема рэгулярная, то яе можна вырашыць. Нават калі звяртацца па адзінкавых выпадках, але будуць масавыя звароты ад розных людзей, то па праблеме, хутчэй за ўсё, будуць працаваць.
Важна, што ўсю інфармацыю аператар перавозак можа праверыць. Кожны аўтобус і тралейбус мае ўсталяваную сістэму навігацыі, па якой можна адсачыць, як ён працаваў цягам любога дня: дзе спазняўся, дзе апярэджваў, дзе зусім не паехаў.
У Беларусі расклады мусяць ствараць аператары перавозак і даводзіць іх перавозчыкам. На практыцы часцей за ўсё перавозчык сам распрацоўвае расклад, а аператар яго зацвярджае.
Не будзеце скардзіцца — рэйс могуць зняць
Чым больш зваротаў па канкрэтных маршрутах, тым часцей вырашаюць праблемы менавіта па іх. Але ў большасці паркаў Беларусі, напэўна, апроч Мінска, ёсць праблема з кіроўцамі, адзначае эксперт.
«Калі абмежаваная колькасць кіроўцаў, частка захварэла, то мы будзем выпускаць іх на тыя маршруты, па якіх ёсць скаргі, каб гэтыя скаргі не павялічваліся».
Калі на маршрут ніхто не скардзіцца і па ім рэгулярна адмяняюць нейкія рэйсы, то можа здарыцца сітуацыя, што маршрут у гэты час зусім адменяць. Маўляў, раз ніхто не скардзіцца, то ім, напэўна, ніхто не карыстаецца.
Апошнія рэйсы знікаюць ці ідуць у гараж
«Пришёл на остановку в 21.50 автобус без номера, но с табличкой „В ГАРАЖ“, автобус номер 10 так и не пришёл!!!», — напісала Таццяна ў жніўні.
Не даязджаў да канца маршрута аўтобус № 43, які мусіць вазіць дзяцей з новага мікрараёна Грандзічы і ходзіць толькі ў школьны сезон. «Детям приходится отпрашиваться с уроков или ждать его по 40 минут после уроков», — адзначала Ольга ў кастрычніку.
«Губляюцца» апошнія тралейбусы: «Троллейбус 20 на последних рейсах попадает в бермудский треугольник, но только не туда куда надо». У выпадку паўтору сітуацыі гродзенец паабяцаў падаць заяву ў пракуратуру, а не ў Тралейбуснае ўпраўленне.
Раней людзі часта скардзіліся, што не прыязджаюць апошнія паводле раскладу маршруткі.
Эксперт: маршруткі «прыязджаюць», не прыязджаючы
Можна званіць на «гарачую лінію» аператара і паведамляць пра кожны факт, калі транспарт не прыехаў.
З вялікай верагоднасцю апошнія рэйсы паводле дадзеных аператара могуць «выконвацца». Звычайна ў маршрутках так званыя навігацыйныя тэрміналы — гэта проста мабільныя тэлефоны. Кіроўцы могуць ісці на хітрасць: даць некалькі тэлефонаў аднаму чалавеку, і ён проста адвязе іх на легкавой машыне на канцавыя прыпынкі ў патрэбны час. Сістэма будзе думаць, што рэйс выкананы: мабільны тэлефон адзначыўся на канцавым прыпынку, а па факце яго няма, расказаў Кірыла Сінюціч.
Калі гэтыя несупадзенні не абазначыць як праблему, аператар пра гэта нічога не ведае. Адпаведна, і не будзе прымаць ніякіх мераў. Ён сам пры вялікім жаданні можа гэта ўсё пракантраляваць, але чалавечых рэсурсаў на гэта, як правіла, не хапае.
Калі ж транспарт не з’явіўся і паводле дадзеных аператара, ён будуць спрабаваць звязацца з кіроўцам і высветліць прычыну. За такія праблемы перавозчыку могуць выставіць штраф.
З цягніка на аўтобус — бегма
«Остановка зоопарк, возле самого ЖД вокзала, а автобус уезжает перед носом самым у людей спешащих с поезда. В теории на него конечно можно успеть, если поезд не задержится ни на минуту и бежать бегом, что некоторые и делают. Разве нельзя согласовать расписание с движением поездов на остановке, на которую большинство пассажиров именно с поезда и идут и на минут 5 сместить расписание», — напісаў карыстальнік Ньюкасл сити месяц таму.
Расклад сапраўды скарэктавалі для аўтобусаў № 15, № 16 і № 37 — але праз змену раскладу цягнікоў і толькі для часу адпраўлення на 23.58.
Эксперт: транспарт мусіць дапасоўвацца да цягнікоў
Змяніць расклад пад прыход цягнікоў нескладана, расказаў урбаніст.
Сітуацыя з цягнікамі - класічная, калі ёсць масавы від транспарту (цягнік), на якім прыязджае вялікая колькасць людзей, і грамадскі транспарт, які гэтую колькасць людзей мусіць перахапіць і развезці па горадзе. Таму яны мусяць быць дапасаваныя адно да аднаго.
Абавязак такога дапасоўвання не прапісаны ў правілах перавозак, але паводле падручнікаў у транспартнай галіне так рабіць трэба, адзначыў Кірыла Сінюціч.
Два бакі камунікацыі
Камунікацыю з Аўтобусным паркам гродзенцы таксама лічаць складанай. Каб звязацца, трэба напісаць электронны зварот. «Хіба што дадзеныя пашпарта не прапісаць на нейкім дзяржаўным сайце», абуралася гродзенка на анлайн-картах. Яна бы хацела бачыць звычайную зваротную сувязь — чат на сайце арганізацыі.
Можна схадзіць на асабісты прыём — яго праводзяць спецыялісты арганізацыі ў працоўны час паводле папярэдняга запісу. Пакінуць заўвагу можна і ў кнігах заўваг у будынках Аўтобуснага парку ці Тралейбуснага ўпраўлення. Інфармацыю пра збоі ў працы транспарту Аўтобусны парк публікуе ў Telegram-канале, на які падпісаныя 248 чалавек.
Telegram-бот мог бы стаць сродкам выпусціць пару і зменшыць наплыў зваротаў, патлумачыў эксперт. Але не факт, што дасланыя ў яго паведамленні апрацуюць, хоць, можа, і зафіксуюць нейкія стабільныя праблемы. Тое ж датычыць тэлефанаванняў на «гарачую лінію», калі не запытваюць асабістых дадзеных. А вось з пісьмовымі зваротамі працаваць абавязаныя.
Як дапасоўваюць транспарт? Хмель: «10−15 тысяч лішніх не так страшна»
На маршруты грамадскага транспарту скардзіліся нават на сустрэчы са старшынёй гарвыканкама 3 снежня супрацоўнікі «Контэ СПА». Андрэй Хмель паабяцаў прааналізаваць і «магчыма, пад змены зрабіць» — прывязаць час прыбыцця і адбыцця транспарту каля прадпрыемства да часу працоўных змен на ім.
«Мы мяняем маршруты і дадаем новыя, мне з бюджэту 10−15 тысяч лішніх гэта не так страшна», — сказаў Хмель.
Падкарэктаваць расклад аўтобуса № 4 прасілі Андрэя Хмеля ўжо на іншай сустрэчы, са студэнтамі аграрнага ўніверсітэта. Хоць амаль месяцам раней яго як раз змянялі, а перад тым дадавалі адзін рэйс.
Эксперт: зрушыць расклад можна, але ёсць нюанс з кіроўцамі
«Cэнс працы грамадскага транспарту ў тым, каб ён мог забяспечыць масавыя перавозкі - ён мусіць працаваць там, дзе ёсць шмат людзей. Класічны грамадскі транспарт тыпу вялікага аўтобуса ці тралейбуса не мусіць працаваць там, дзе няма людзей або дзе ездзіць адзін-два чалавекі. Часцей за ўсё тады чыноўнікі кажуць ездзіць на таксі. Але па-добраму, нават калі ёсць адзін-два чалавекі, якія рэгулярна ездзяць з кропкі А ў кропку Б на грамадскім транспарце, іх усё роўна трэба вазіць. Проста трэба прыдумаць нейкі іншы механізм».
Каб змяніць расклад транспарту пад працу канкрэтнага прадпрыемства, да аператара перавозак павінна звяртацца адміністрацыя прадпрыемства ці ягоны прафсаюз — прадстаўнікі, якія змогуць пацвердзіць свае паўнамоцтвы. Інакш ёсць рызыка, што, напрыклад, пра змену раскладу просяць асобныя супрацоўнікі, якія хочуць сыходзіць з працы раней. Аператар можа дадаткова праверыць, колькі часу праходзіць ад моманту заканчэння працы да з’яўлення людзей на прыпынку.
Важна і тое, што расклад руху аўтобуса ці тралейбуса складаецца на цэлы дзень. Ёсць яшчэ рэжым працы і адпачынку кіроўцы: праз пэўны час у яго абавязкова мусіць быць абед, перапынкі, ён не можа працаваць больш за пэўную колькасць гадзін на суткі. Можа здарыцца, што пры пасоўванні раскладу на 10 хвілін можа быць перапрацоўка для кіроўцы, або неабходнасць скасаваць апошні рэйс, калі яго не атрымаецца перадаць каму-небудзь іншаму або аптымізаваць маршруты. Часам перасоўванні руху не могуць адбыцца без павелічэння колькасці аўтобусаў на лініі.
«Да рэсурсу кіроўцаў зараз мусяць усе ставіцца ашчадна, бо іх мала. І гэта праблема не толькі Беларусі. Гэта праблема і ўсіх нашых суседніх краін: у Літве вялікія праблемы з кіроўцамі, і ў Расіі, і ў Латвіі, таму за іх змагаюцца. Кіроўцы сабе працу знойдуць, і з лепшым заробкам».
Чытайце таксама: Гродзенцы сталі аднымі з найлепшых на конкурсе кіроўцаў тралейбусаў і аўтобусаў
Ці можа транспарт забяспечыць сам сябе?
Грамадскі транспарт субсідуецца амаль ва ўсіх краінах — ён па сваёй прыродзе не можа працаваць толькі на тых грошах, якія ён атрымлівае за кошт продажы білетаў. Гэтыя субсідыі атрымліваюць рознымі шляхамі, напрыклад, праз ільготы ў падатках. Недзе існуюць цэнтры мабільнасці, якія пераразмяркоўваюць рэсурсы паміж рознымі спосабамі мабільнасці.
Калі комплексна ацэньваецца, як усе спосабы перасоўвання ўплываюць на выдаткі горада, выходзіць, што грамадскі транспарт выгадны. Напрыклад, улічваюць, што дзякуючы транспарту людзі могуць паехаць у цэнтр горада, наведаць кафэ ці рэстаран, а рэстаран заплаціць за гэта падаткі; людзі могуць абіраць працу не толькі каля дома, а ездзіць далёка. Толькі без уліку ўсяго гэтага грамадскі транспарт выглядае як «бяздонная бочка», якая паглынае рэсурсы.
Сітуацыя з маршруткамі - нездаровая
У сістэме, якая нармальна працуе, маршрутка — проста адзін з відаў транспарту і ўключана ў праязны. Каб так было, маршруткі мусяць атрымліваць субсідыі, але гэтага не адбываецца.
«Іх разглядаюць з пазіцыі - давайце імі закрываць дзіркі, якія не можам закрыць сваімі сіламі. Але раз ім не плацяць субсідыі, яны круцяцца, як хочуць, і ставяць тарыфы, якія лічаць патрэбнымі, так званыя акупаемыя. Але з такім падыходам маршруткі не будуць працаваць там, дзе ёсць сацыяльная патрэба, дзе едзе невялікая колькасць людзей — бо гэта нявыгадна. Такія рэйсы адмяняюць ці перакідваюць умоўнаму Аўтобуснаму парку, і вялікі аўтобус едзе, каб перавезці пяць чалавек. Такім чынам яго выдаткі яшчэ больш павялічваюцца, ён працуе яшчэ менш эфектыўна».
Падаюць заробкі, кіроўцы сыходзяць, аўтобусны парк мусіць выпускаць на лінію яшчэ менш аўтобусаў, а людзі - чакаць яшчэ даўжэй і траціць больш грошай на тыя самыя маршруткі. Маршруткі ж ездзяць там, дзе ёсць вялікі попыт, і забіраюць людзей з маршрутаў, дзе лепшым быў бы вялікі транспартны сродак. А каб паказаць, што на маршруце ездзіць мала людзей, кіроўцы не прабіваюць квіткі.
Што дапаможа гродзенскаму транспарту?
Для таго, каб транспарт быў якасным, камфортным і бяспечным, штогод трэба мяняць 10% рухомага складу, тлумачыў Андрэй Хмель у траўні 2024. Тады ён назваў лічбу ў 35−40 адзінак.
Агулам у Гродне 87 маршрутаў грамадскага транспарту: 52 аўтобусныя, 23 тралейбусныя і 12 — маршрутныя таксі. У працоўныя дні на лінію выходзіць:
- 140 аўтобусаў (у сярэднім 2,69 на маршрут),
- 91 тралейбус (у сярэднім 3,96 на маршрут),
- 87 маршрутак (у сярэднім 7,25 на маршрут).
Але пабачыць эфектыўнасць працы транспарту прасцей праз інтэрвалы ў яго руху, а не праз ягоную колькасць. У дзяржаўных сацыяльных стандартах у галіне транспарту для вялікіх гарадоў, як Гродна, прапісана, што ў горадзе мусіць быць пэўная колькасць аўтобусаў і тралейбусаў на кожныя 10 тысяч насельніцтва.
«Нюанс у тым, што ніяк не прапісана, што гэтыя аўтобусы і тралейбусы мусяць рабіць ці не рабіць. Мяркуючы з палажэнняў стандарту, хутчэй за ўсё, дастаткова, калі яны адзін раз на тыдзень выйдуць куды-небудзь, і ўсё. Стандарты на сённяшні дзень добра напісаны з пазіцыі таго, што дазваляюць вельмі добра адказваць амаль што на любую скаргу. Канцэптуальна яны не змяніліся ўжо, напэўна, год 20», — патлумачыў эксперт.
У такіх стандартах мусяць быць прапісаны якасныя паказчыкі: з якой гадзіны да якой мусіць працаваць транспарт, ці мусіць працаваць уначы, як ён мусіць працаваць у святочныя дні. Варта, каб былі прапісаныя інтэрвалы, паказчыкі датычна ўзросту транспартнага сродку, наяўнасці ўмоўнага кандыцыянера.
Паводле закону, кожная адміністрацыйная тэрытарыяльная адзінка, напрыклад, Гродзенскі аблвыканкам ці гарвыканкам, маюць права прымаць уласныя стандарты ў транспарце. Але пакуль у Беларусі такога ніхто не рабіў.
«Калі гэты стандарт перапрацаваць і прыняць на ўзроўні горада, то перавозчыкі мусяць будуць яго прытрымлівацца, і аператар таксама мусіць будзе сачыць за тым, каб гэты стандарт выконваўся».
А пры планаванні бюджэту на наступны год мясцовыя улады змогуць прадумваць, як забяспечыць фінансаванне грамадскага транспарту, каб ён здолеў працаваць згодна з гэтым самым стандартам.
Чытайце таксама: З гродзенскіх аўтобусаў знікне атмасферны элемент
